NAVICO

Blogi no:6

KÄVELYN JA PYÖRÄILYN EDISTÄMINEN – KORULAUSEISTA TOIMINTAAN

Liikenne- ja   viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020 julkaistiin vuonna 2011. Tavoitteeksi asetettiin 20 prosenttia enemmän kävely- ja pyöräilymatkoja enemmän kuin vuonna 2005. Viesti on mennyt perille moneen kuntaan, mutta turhan usein se jää korulauseiden tasolle ilman todellisia kehittämistoimia tai toimintamallien muutoksia tavoitteisiin pääsemiseksi. Mikä siis mättää?

Ilmeiset, monitahoiset hyödy

Terve sielu terveessä ruumiissa sanoo vanha sananlaskukin. Nykyinen elämäntyylimme ohjaa meitä koko ajan päin vastaiseen suuntaan. Kiireinen elämäntapa ja autoilun ehdolla suunnitellut kaupungit ovat osaltaan passivoittaneet suomalaisia sinä määrin, että liikkumattomuudesta on tullut suurin kansansairautemme. UKK:n instituutin tekemien arvioiden mukaan liikkumattomuudesta aiheutuu 3-4 miljardin euron kustannukset vuosittain. Se tarkoittaa keskimäärin noin 650 € kustannuksia asukasta kohden. Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen arkeemme olisi kustannustehokkain kansanterveyden edistämisen teko, mitä kuvitella saattaa. Laskelmatkin sen osoittavat; Helsingissä todettiin yhden euron sijoittamisen pyöräilyyn tuovan kahdeksan takaisin. Asetelma on melkein liian ilmeinen. Suurin osa autoilumatkoista on lyhyitä, kävelyllä ja pyöräilyllä korvattavissa olevia. Jalankulku- ja pyöräilyväylät suosituimpia liikkumispaikkoja. Mutta miksei joka puolella kävellä ja pyöräillä sitten enemmän?

Kuva 1. Terveytemme kärsii passiivisista elämäntavoistamme (Kuva:Solidmojo.fi)

Vastuulla pallottelua

Tyypillisesti kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ei kuulu kunnassa kenellekään. Asiasta puhutaan lämpimästi eri foorumeilla, mutta vastuuta siirrellään tyypillisesti liikunta- ja teknisen puolen välillä. Vielä kun edistämisen hyödyt kohdistuvat sosiaali- ja terveyspuolelle ja kulut tekniselle sektorille, niin sekava soppa on valmis. Poikkihallinnollisen yhteistyön ja vaikuttavuuden arvioinnin puute aiheuttavan sen, että määrärahat kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen eivät lisäänny. Usein käy juuri päinvastoin. Esimerkiksi kunnossapidon määrärahoista nipistäminen on tyypillistä toimintaa, jolla ammutaan turvallisen ja ympärivuotisen lihasvoimilla tapahtuvan liikkumisen nilkkaan.

Lisää resursseja

Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset tekevät 32 % matkoistaan jalan tai pyörällä. Näiden liikennemuotojen jo nykyisestä merkittävyydestä huolimatta jalankulkuun tai pyöräilyyn erikoistuneita suunnittelijoita ei juuri kuntien palkkalistoilta löydy. Joukkoliikenteen suunnittelijoita sen sijaan löytyy lähes jokaisesta pienemmästäkin kaupungista. Jalankulkua ja pyöräilyä suunnitellaan ja edistetään oman työn ohessa. Muutosta on tosin tapahtumassa. Helsingissä pyöräilyn suunnittelijoita on kolme ja Jyväskylään on aukeamassa viisaan liikkumisen koordinaattorin vakanssi. Jotkut kunnat käyttävät ulkopuolisia koordinaattoreita, mikä on hyvä edistysaskel. Kuitenkin ollaan vielä kaukana mallikaupunkien tasosta, jossa kaikista liikennesuunnittelijoista puolet keskittyvät pyöräilyyn. Entäpä sitten jalankulku? Jalankulkuun tai oleskeluun erikoistuneita suunnittelijoita ei maastamme löydy. Kuitenkin viihtyisillä jalankulku ja oleskelualueilla on suuri merkitys kunnan yleiseen viihtyisyyteen, vetovoimaisuuteen, terveellisyyteen, turvallisuuteen sekä yhteisöllisyyteen. Eikö jalankulku ja oleskelukin ansaitsisi enemmän panostusta kunnallisessa suunnittelussa ja toteutuksessa?

Jalankulun ja pyöräilyn erilliset korvamerkityt budjetit nostaisivat liikennemuotojen arvostusta ja parantaisivat läpinäkyvyyttä. Erillisbudjetit mahdollistaisivat myös pienet olosuhteita ja kulkumuotojen arvostusta parantavat toimenpiteet, joihin muuten on hankala saada rahoitusta.

Kuva 2. Oleskelua ja jalankulkua tulisi tutkia ja suunnitella nykyistä paremmin

Maankäytön suunnittelusta liikkeelle

Maankäytön suunnittelussa luodaan perusedellytykset kävelyn ja pyöräilyn edistämiselle. Tiiviiseen kaupunkiympäristöön on helpompi luoda kilpailukykyinen lihasvoimin liikkumista tukeva verkosto. Maankäyttöä, palveluverkkoa ja liikennettä tulisi tarkastella yhtenä kokonaisuutena keskinäiset vaikutussuhteet huomioiden. Liikenneverkko tulisi suunnitelma kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ehdoilla. Palveluverkkoa koskevissa päätöksissä tulisi huomioida niiden vaikutus ihmisten liikkumiseen ja sitä kautta hyvinvointiin. Yksityisautoilua lisäävät ratkaisut ovat taloudellisesti kestämättömiä sekä asukkaille että kunnalle.

Tee, tutki ja tiedota

Usein kunnissa piiloudutaan riittämättömien resurssien taakse. Ei ole aikaa eikä rahaa. Aina ei kuitenkaan tarvitse lähteä isosti liikkeelle ja rakentaa kilometritolkulla uutta baanaa. Vaikka sekin kyllä onnistuu, kysykää vaikka Kempeleestä. Liikennejärjestelyjen vaikutuksia liikkumistottumuksiin voi kokeilla vaikkapa muutaman liikennemerkin avulla. Kampanjoilla voi saada isoja muutoksia henkilökohtaisella tasolla ihmisten liikkumistottumuksiin ja sitä kautta hyvinvointiin. Tärkeää on tutkia vaikutuksia ja kerätä tietoa, sillä tiedolla on helppo perustella muutosta ja rahoitustarvetta. Tiedottamisella on keskeinen rooli vaikuttaessa ihmisten liikkumistottumuksiin. Teknisestä tiedottamisesta tulisi päästä lähestyttävämpään kerrontaan, sillä tarinat kiinnostavat ja mahdollistavat samaistumisen. Tee, tutki ja tiedota -kombinaatiolla on tutkitusti paras vaikutus kävelyn ja pyöräilyn edistämisessä.

Kuva 3. Kempeleen baana suunniteltiin ja rakennettiin vuodessa (kuva:Kempeleen kunta)

Taloudellisia hyötyjä kotouttamaan

Kävelyyn ja pyöräilyyn sijoittaminen on siis taloudellisesti äärimmäisen kannattavaa toimintaa. Suurimpia hyöty-kustannussuhteita on laskettu mm. arkiliikunnan edistämisen kampanjoista, joissa sijoitettu raha palautuu yhteiskunnalle jopa 25-30 kertaisena. Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin panostaminen palauttaa sijoituksen takaisin 3-10 kertaisena. Isommissa liikennehankkeissa hyötykustannussuhteen sijoittumista 1 ja 2 välille on pidetty kannattavana investointina. Kävelyn ja pyöräilyn hyötyjä tulisi ryhtyä laskemaan tarkemmin perinteisen ”hanke edistää kävelyä ja pyöräilyä” -toteamuksen sijaan. Silmämme avautuisivat.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kuva 4. Pyöräilyä edistävien hankkeiden hyötykustannuksia eri kaupungeista

Timo Perälä on työskennellyt viisaan liikkumisen hankkeissa noin 18 vuoden ajan. Hän toimii mm. Oulun seudun kävely- ja pyöräilykoordinaattorina, Suomen pyöräilylähetystön puheenjohtajana ja kansainvälisen talvipyöräilyjärjestön presidenttinä. Erityisenä kiinnostuksen kohteena Perälällä on liikennejärjestelmän, hyvinvoinnin ja yhteiskuntatalouden väliset vaikutussuhteet.

 

Switch to our mobile site